Симфония №5

Если какой-нибудь эксцентричный европеец уже прознал, что именно французские дизайнеры приготовили на смену этой модели, он, наверняка, будет ждать до последнего. Я же, наоборот, потороплюсь, так как столь яркие с дизайнерской точки зрения машины в России, увы, не в почете. Впрочем, герой этого материала, несмотря на далеко не юный возраст, до сих пор не перешел, да и никогда не перейдет в разряд машин обыденных. Компания Citroen уже давно избрала свой, особый путь к вершинам автобизнеса, стараясь если уж не шокировать, то, как минимум, удивить - и при том спровоцировать клиентов на то, чтобы они с восторгом одобрили грубейшие нарушения французами всех мыслимых традиций и устоев. И свернут они с этой дорожки еще не скоро - если свернут вообще. Одним словом, то, каким французы видят новый Citroen C5, понравится далеко не всем. Хотя подобные смелые эксперименты уже стали традицией: ведь и нынешнюю версию машины многие автолюбители приняли весьма сдержанно.

Впрочем, было бы чему удивляться. Пока одни идут проторенным путем, копируя достижения лидеров и завлекая покупателей приемлемой стоимостью своих машин, а другие, напротив, несмотря ни на что развивают высокие «кинетические» технологии, французы, дабы не гнаться за всеми зайцами сразу, делают ставку на одно направление, но эксплуатируют его, как говорится, и в хвост, и гриву. Вот и получаем мы на выходе то космический С4, то хэтчбекоподобный С6 размером с представительский Mercedes. Так и С5 в свое время консервативно настроенным автомобилистам показался весьма странным созданием. Злые языки даже сравнивали его с крупной, отъевшейся рыбой с выпученными глазами-фарами и массивным «хвостом». Ситуацию исправил рестайлинг (автомобиль оснастили новыми фарами головного света, задними фонарями, бамперами; изменилась и решетка радиатора), после чего очертаниями С5 стал похож на подводную лодку, сохранив при этом традиционные формы «лифтбэка» а-ля седан. Да-да, если кто еще не в курсе - за, казалось бы, классическими формами этого автомобиля скрывается обычный демократичный хэтчбек!

Но хватит о внешнем — внутренний мир седана не менее экстравагантен. Каким-то непостижимым образом французы умудрились даже старомодную нынче асимметричную переднюю панель сделать абсолютно непохожей на подобные детали интерьера конкурентов. Торпедо более чем массивно, но благодаря сложной архитектуре и оригинальному исполнению кажется непривычно компактным, но вполне эргономичным. Чего не скажешь, впрочем, о центральной консоли: «борода» Citroen явно перегружена. После рестайлинга место стандартной магнитолы заняла мультимедийная система Navidrive (такими же оснащают новые модели Peugeot), разобраться с которой сразу смогут далеко не все. Обилие кнопок может смутить и опытного драйвера, новичку же на изучение ее функций придется потратить минимум 15-20 минут перед стартом. Но, поверьте, время будет потрачено не зря — при правильном обращении с Navidrive несколько ее оригинальных опций могут оказаться весьма кстати. Взять хотя бы систему AFIL, предупреждающую о «несанкционированной» смене полосы. Выполняемый ею довольно жесткий массаж водительской «пятой точки» вкупе с не менее «приятным» для его ушей хрустом ESP, пытающейся выправить траекторию, разбудят кого угодно - жаль только, что хаотично раскиданную на наших дорогах разметку она распознает далеко не всегда.

Что касается комфорта и посадки, то тут создатели С5 не стали отступать от правил: водительское кресло исключительно комфортно, но чересчур уж податливо, так что более выраженная боковая поддержка ему однозначно бы не помешала. Зато за рулем поместится человек любой комплекции – диапазоны регулировок просто огромны. Оказавшись на «рабочем месте», стоит пристегнуться самому и заставить пристегнуться пассажиров, иначе С5 будет испытывать ваше терпение противным зуммером и предостерегающими надписями на информационном мониторе. Что характерно, не забыли конструкторы и про седоков второго ряда. Три человека разместятся тут вполне свободно, пространства достаточно в плечевой зоне, и в области ног (центральный тоннель почти отсутствует).

На сегодняшний день покупателям С5 предлагается одна из двух бензиновых «четверок»: первая, объемом 1,8 л, развивает 117 л.с., а 2-литровая с непосредственным впрыском топлива – 143 л.с. Оба мотора агрегатируются с пятиступенчатой «механикой», кроме того, во втором случае, в качестве альтернативы, покупателю предложат адаптивную 4-диапазонную АКП с функцией ручного переключения. При желании клиент может заказать и топовую версию модели с 3-литровым 215-сильным бензиновым V6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой передач «Aisin АW», правда, стоимость этой версии очень даже прилична. Но именно она и попала к нам на тест-драйв.

Сам по себе ее силовой агрегат вполне адекватен, тяговит и даже (с учетом рабочего объема) экономичен, но вот трансмиссия оставила странное впечатление. Словом, к специфической работе 6-ступенчатого «автомата» придется привыкать. Раллийных реакций от него, конечно, не требовали изначально, но иногда «автомат» просто начинал раздражать: уж слишком он «задумчив», причем как при старте, так и при ускорении. Не отличается особой честностью и «ручной» режим. Электроника вроде бы позволяет мотору крутиться практически до отсечки, но в какой-то, лишь ей одной ведомый момент все равно «перекидывает» передачу вверх. Само переключение опять же сопровождается задержкой, так что желания полностью раскрыть потенциал этого мотора не возникает. Этому, к слову, есть и еще одна причина – чувствительность рулевого управления, не идеальная у С5. На прямой автомобиль устойчив как утюг, однако в вираже (особенно это заметно в длинных и пологих поворотах или при интенсивном маневрировании) ему явно не достает четкости реакций и информативности.

А вот к чему претензий не предъявишь, так это к фирменной подвеске Hydractive III. Постоянно контролирующая состояние дорожного полотна и соответствующим образом подстраивающая демпферы электроника со своими обязанностями справляется на «пять с плюсом». Такое ощущение, что для нее нет ничего невозможного — даже на трамвайных путях, использовавшихся в качестве дополнительной полосы для движения, зубодробительная тряска прекратилась уже через 3-4 секунды после старта. И это притом, что до этого автомобиль продирался через «пробки» в довольно жестком ритме, то есть «умная» система к тому моменту «зажала» подвеску до максимально возможного уровня, тем самым существенно уменьшив крены кузова и амплитуды раскачки при боковых ускорениях. Но даже тогда С5 остался потрясающе комфортным. При езде в обычном режиме об этом и говорить не приходится — автомобиль буквально парит над дорогой, не реагируя ни на люки, ни на выбоины, ни на колейность.

Это, кстати, далеко не все особенности Hydractive III. Помимо автоматической подстройки амортизаторов система по требованию водителя способна изменять дорожный просвет машины в диапазоне от 140 да 240 мм. Таким образом, водитель может задать нужный клиренс в зависимости от дорожных условий или, например, при штурме высокого бордюра или по традиции «забытого» дорожниками у обочины снежного отвала. Для каждого режима, правда, предусмотрен свой лимит скорости, при нарушении которого система автоматически вернет автомобиль в стандартное положение. Тем не менее, безоглядно уповать на электронику все же не стоит: С5 – и не внедорожник, и не раллийный болид. Одним словом, в той или иной ситуации Hydractive III по мере своих возможностей поможет, но насиловать ее без толку крайне неразумно – ремонт системы может влететь в копеечку.